www.beltransport.by
Подвижной состав
Новости  Форум  Подвижной состав  Фотогалерея   Гостевая книга  Ссылки  Разное  Авторская группа
www.beltransport.by
Минск
Брестская область
Витебская область
Гомельская область
Гродненская область
Минская область
Могилевская область
 
 
Подвижной состав
Автобусы
Троллейбусы
Трамваи
Поезда метрополитена
Маршрутные такси

 

 

 

 

 

Троллейбус ЗИУ-5

Выпуск троллейбусов ЗИУ-5 был начат в 1959 году на Заводе имени Урицкого. Это был первый советский троллейбус, серийно оснащавшийся реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем (РКСУ). Вместе с РКСУ состоялось внедрение электрической сети, разделенной на высоковольтную и низковольтную цепи, что повысило электробезопасность троллейбусов. Крупная партия из 200 машин отправилась в Москву. На основе данных об их эксплуатации к 1962-1963 годам были сделаны доработки и улучшения модели. Машины 1959 года имели составные лобовые стекла, пневмопривод дверей, три задних стекла. В 1960 году двери получили электропривод, цельные лобовые стекла и единое заднее окно. До 1962 года модель выпускалась совместно с предшественником МТБ-82, затем стала основной моделью до 1972 года, когда началось серийное производство ЗИУ-9. Именно с 1962 года машины данной модели стали поступать в Минск. Модель стала первой для Гомеля, где в 1962 году было открыто троллейбусное движение. Точное количество выпущенных машин не известно. Считается, что произведено от 17 до 20 тысяч ЗИУ-5.

Изначально троллейбус оснащался 95-киловаттным двигателем ДК-207Б. В 1963 году появилась  модификация 5Г, отличавшаяся от предыдущих версий наличием на передке вентиляционных решеток, остеклением нижней части створок передней двери и новым задним маршрутоуказателем. Спустя 5 лет на троллейбусы стали устанавливать венгерские ведущие мосты Raba с гипоидной главной передачей и колесными планетарными редукторами и тяговым электродвигателем ДК-207Г мощностью 110 кВт (ЗИУ-5Д). В отличие от предшественников, ЗИУ-5 имел электрооборудование,  состоящее из высоковольтной сети с напряжением 550 В и низковольтных цепей напряжением 24 В. Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от контактной сети посредством подвижных токосъёмников. Она питала тяговый электродвигатель смешанного возбуждения, управляемый через контакторы группового реостатного контроллера и контроллер водителя (реверс тягового электродвигателя). На крыше устанавливался радиореактор для подавления помех радиоприёму. Компрессор также питался напряжением 550 В, как и внутреннее освещение салона. Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и двигателя выполнялись служебным низковольтным электромотором. Пускотормозные сопротивления ограничивали ток через тяговый двигатель, чем изменялась скорость троллейбуса и развиваемый мотором крутящий момент. Отдельный мотор-генератор вырабатывал 24 В для питания низковольтных потребителей. Также на ЗИУ-5 устанавливалось два аккумулятора для питания 24-вольтовых цепей при отсутствии питания от контактной сети. От 24-х вольт запитывались наружные осветительные приборы, лампа освещения кабины, звуковой сигнал, система отопления, приводы дверей, приборы, радиосеть. Поскольку высоковольтные системы были вынесены за пределы кабины и салона (за исключением ламп освещения), повысилась безопасность троллейбуса. Передний и задний мосты подвешивались к несущему кузову ЗИУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах. Рулевое управление троллейбуса имело пневмоусилитель, что значительно облегчило работу водителя по сравнению с МТБ-82Д. Компрессор, кроме обеспечения работы рулевого управления, запасал в ресиверах воздух для тормозной системы. Пневматическая система тормозов останавливала троллейбус при помощи тормозных механизмов барабанного типа. До малых скоростей троллейбус ЗИУ-5 «осаживал» эффективный электродинамический тормоз. В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из электродвигателя и  тормозных сопротивлений. Возникающий в  цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора двигателя ДК-207 магнитные потоки с противоположным направлением, что приводит к замедлению вращения ротора. На остановке, светофорах и на стоянке задействовался стояночный тормоз.

    

Колесная база троллейбуса составляла 6020 мм, а снаряженная масса – 10.050 кг. Каркас сваривался из гнутых профилей различной толщины и обшивался металлическими листами. Салон декорировался фанерой. Поручни и ручки на сиденьях имели хромированное покрытие. В последующем трубы поручней стали анодировать, а затем покрывать ПВХ-оплеткой. Настил пола был деревянным (таковым на автобусах и троллейбусах он является и до сих пор), сверху имелось резиновое покрытие. В отличие от довольно архаичного на начало 1960-х троллейбуса МТБ-82Д, ЗИУ-5 обладал уже вполне современным кузовом с большими передним и задним свесами. Теперь уже передняя дверь располагалась до управляемой оси, в переднем свесе. Вторая дверь была расположена в заднем свесе. Оба дверных проема наконец-то имели большой размер. Относительным недостатком было отсутствие третьей двери посередине салона, в пределах колесной базы (был выпущен всего один экспериментальный 3-дверный образец).

    

Зато в салоне имелось большое количество сидений – 15 двухместных диванов по обеим сторонам просторного кузова. А вместимость была на то время  просто феноменальной – в салон легко помещалось более 90 пассажиров. Этому в немалой степени способствовало наличие большой накопительной площадки напротив задней двери. Значительно по сравнению с другими советскими троллейбусами была увеличена площадь остекления. Хорошей вентиляции способствовали большие люки на крыше с широким проемом.

    

    

    

Водительская перегородка была спроектирована по-новому: она располагалась не перпендикулярно бортам, а по диагонали, так как водитель сидел слева от двери и прохода в салон. Перед водителем расположен щиток приборов с вольтметром, амперметром, спидометром, контрольными лампами. В отличие от современных троллейбусов, расположен он довольно низко: водитель смотрел на него сквозь руль вниз. Слева от водителя располагались тумблеры включения различных систем троллейбуса, контакторы.

   

Один из минских ЗИУ-5 был восстановлен в начале 2000-х годов в Троллейбусном парке №2 и даже участвовал в параде троллейбусов 2004 года – на нем проехали любители общественного транспорта Минска с нашего интернет-форума «Белорусский транспорт». Уцелел и один экземпляр из Гомеля. Он водружен на постамент, находящийся на территории гомельского Троллейбусного депо №1. В 2010 году появился восстановленный троллейбус в депо Могилева.

    

    

 

 

Иван Войтешонок    2009-2010

При подготовке материала использованы материалы инструкции по эксплуатации пассажирских троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-7

Фотографии: Сергей Изох, Юрий Влодавский, Лайонел, Иван Войтешонок; использованы фотографии из книг "Мiнск: дзесяцiгадовы шлях сталiцы, 1960-1969", "Мiнск: стары i новы"; изображения из туристской схемы "Минск" 1985 г.

©  beltransport.by    2009-2011

 www.beltransport.by