www.beltransport.by
Подвижной состав
Новости  Форум  Подвижной состав  Фотогалерея   Гостевая книга  Ссылки  Разное  Авторская группа
www.beltransport.by
Минск
Брестская область
Витебская область
Гомельская область
Гродненская область
Минская область
Могилевская область
 
 
Подвижной состав
Автобусы
Троллейбусы
Трамваи
Поезда метрополитена
Маршрутные такси

 

 

 

 

Трамвай РВЗ-6М2

Трамвай РВЗ-6М2 - односекционный, четырехосный, с двумя моторными тележками, двухдверный, с реостатно-контакторной системой управления тяговыми электродвигателями постоянного тока. Предназначен для эксплуатации на трамвайных линиях с шириной колеи 1524 мм. Вагоны могут эксплуатироваться по системе многих единиц. Выпускался на Рижском вагоностроительном заводе. С 1960 по 1988 годы было выпущено около 6 тысяч вагонов.

Прообразом модели РВЗ-6 стал созданный в 1957 году трамвай РВЗ-57. Серийное производство вагонов РВЗ-6 было начато в 1961 году – с окончанием выпуска трамваев МТВ-82. Впервые для СССР трамваи РВЗ-6 получили косвенное управление тяговыми электродвигателями. В 1966 году модели модернизировали и присвоили название РВЗ-6М. Трамваи получили модернизированную тележку с двигателями увеличенной мощности, улучшилась электроизоляция.

В 1974 году появилась модификация РВЗ-6М2 и выпускалась до 1988 года. Именно на этих трамваях ездили минчане и витебляне начиная с 1970-х годов и заканчивая 2008 в случае Минска и 2011 годом в случае Витебска. Главным нововведением ситало появление сцепных устройств и вырезов под них в передней и задней панелях вагонов и появление розеток для подсоединения систем вагонов друг к другу для работы по системе многих единиц. Причем в течение 1974 года вагоны выпускались с 2-мя розетками, а начиная с 1975 года – с одной. Что интересно, сохраненный в Минске «музейный» вагон №420 имеет именно две розетки.

    Кузов и салон трамвая

Кузов трамвая РВЗ-6М2 – цельнометаллический, несущий. Каркас – стальной, сварной конструкции, состоит из основания, вертикальных стоек и крышевых дуг. Используются также гнутые и штампованные профили. Снаружи кузов обшивался стальными листами, прикрепленными к каркасу заклепками. Для подъема на крышу имеется съемная лестница на задке вагона.

    

    

Для входа в салон предназначены две широкие четырехстворчатые двери – в передней и задней частях кузова. К сожалению, в середине кузова двери не было предусмотрено, что в условиях больших пассажиропотоков всегда приводило к давке в салоне и затрудняло выход, приводило к неравномерному распределению пассажиров по салону, которые старались далеко от двери не отходить, ведь из середины салона зачастую сложно было выбраться. Привод дверей – пневматический. Помимо органов управления двери в кабине, снаружи кабины была предусмотрена ручка открывания первой двери данного вагона, что было удобно при работе по системе многих единиц, когда водителю требовалось выйти для перевода стрелок и при этом предотвратить бесконтрольный выход пассажиров в неположенном месте. Форточки опускные. Верхняя часть окна опускается, открывая широкий проем в каждом окне для свежего наружного воздуха.

Изнутри каркас обшивался фанерой. Пол выполнен из водостойкой бакелизированной фанеры. На вагонах первых лет выпуска он застилался деревянными планками – «вагонкой», которая вскоре сменилась на резиновый рифленый линолеум.

Общая пассажировместимость – 117 человек. В салоне предусмотрено 38 мест для сидения. Сиденья расставлены по трехрядной схеме. По левому борту установлены одиночные сиденья, по правому – сдвоенные сиденья-диваны. В задней части салона предусмотрена накопительная площадка.

    

Освещение возложено на светильники круглой формы с лампами накаливания, размещенными в два ряда. Для отопления используются электрические печи и калориферы, получающие тепло от пускотормозных реостатов. В летнее время открывается заслонка, позволяющая выбрасывать горячий воздух из калориферов и вытягивать воздух из салона наружу.

Кабина водителя отделена от салона перегородкой от пола до потолка. Попасть в кабину можно только из салона, для чего предусмотрена сдвижная дверь. Работу стеклоочистителей обеспечивает пневматический привод. К ветровым стеклам подведен обогрев.

    

Впереди слева размещен контроллер, рядом с ним – вольтметр. На центральной панели в левой ее части размещены приборы – манометр, амперметры. Центральная часть панели отведена тумблерам управления дверьми, переключателю света, переключателю указателей поворота, крану управления пневмотормозом. В правой части центральной панели разместились контрольные лампы вентилятора, сервомотора, поворота, открытия дверей, сети, линейного контактора, а также выключатели габаритных огней, освещения приборов и шкафов с оборудованием. Под панелью установлены педали подачи звукового сигнала,  безопасности, стояночного тормоза.

Слева от водителя находится панель с тумблерами, отвечающими за работу вагонов по системе многих единиц, а также кнопка управления  песочницей. За спиной водителя расположена панель с выключателями цепей управления, освещения, секвенции, отопления, вспомогательных цепей.

Тележки и тяговые двигатели

Вагоны РВЗ-6М2 имеют две тележки, в каждой из которых - два тяговых электродвигателя. Электродвигатели – ДК-259Д, смешанного возбуждения, с независимой системой подвески. Крутящий момент от двигателей через карданный вал и двухступенчатый редуктор передается на колесные пары моторной тележки. Предусмотрена реактивная опора, которая обеспечивает правильное положение колесной пары и редуктора и регулировки положения оси ведущего зубчатого колеса редуктора. Тяговые редукторы – двухступенчатые (коническая плюс цилиндрическая передача) с общим передаточным числом 7,17.

В РВЗ-6М2 были использованы колесные пары с подрезиненными колесами, которые штамповались вместе с диском. Для смягчения ударов, приходящих от неровностей пути на кузов, предусмотрена рессорная подвеска. В РВЗ-6М2 конструкторы предусмотрели цилиндрические пружинные рессоры. Причем на вагонах устанавливались пакеты пружин – с внутренней и наружной пружиной.

На тележках установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным приводом тормозов барабанного типа.

Электрооборудование и пневмооборудование

В отличие от современных вагонов, тяговое электрооборудование полностью размещено под полом салона. На крыше установлен токоприемник дугового типа и радиореактор, служащий для снижения уровня помех. Для питания цепей управления и вспомогательного оборудования применены мотор-генератор и аккумуляторная батарея емкостью 60 А*ч, напряжением 50 В.

    

Система управления тяговыми электродвигателями – косвенная, посредством группового реостатного контроллера. Контроллер у водителя имеет 9 позиций – три ходовые, маневровая, нулевая, три тормозные, экстренного торможения.

Вагон оборудован 4-мя видами тормозов: электродинамическим рекуперативно-реостоатным, механическим пневмотормозом с приводом на механизмы барабанного типа, рельсовым электромагнитным и механическим стояночным. При работе по СМЕ электротормоз реостатный, у одиночного вагона – рекуперативно-реостатный.

Поскольку вагон имеет пневмосистему, под полом установлен компрессор, накачивающий воздух в пневматические ресиверы. Компрессор – марки ЭК-4, одноступенчатый, двухцилиндровый, с горизонтальным расположением поршней. Пневмосистема оснащена фильтром, влагомаслоотделителем, глушителем шума.

Тормозной кран в кабине водителя предназначен для управления механическим пневматическим тормозом. На него же завязано управление песочницей (в зависимости от выбранного режима торможения) и звуковым сигналом (в случае активации режима аварийного торможения). Всего кран имеет 8 позиций.

Пневматический привод, помимо тормозной системы и дверей, имеют и стеклоочистители, и песочница, и звонок, что было довольно непривычно даже в 1970-е годы, не говоря о 1980-х, так как повсеместно производители предпочитали использовать электропривод.

РВЗ-6 в начале 1960-х стали первыми трамваями, оборудованными «безопасной» системой с косвенным управлением тяговыми электродвигателями. Со временем усилилась электробезопасность, надежность. Однако кузов трамвая уже изначально был неудобен из-за отсутствия двери в середине салона, кроме того, каркас обладал невысокой жесткостью.

Тем не менее, в Минске красно-желтые трамваи РВЗ  стали самыми главными, запоминающимися начиная с 1960-х годов и заканчивая 2000-ми. В 1980-х годах они безраздельно властвовали на минских улицах, будучи единственной моделью. В 1990-х годах их несколько потеснили чешские Татры, а в 2000-х появились белорусские АКСМ. И все равно, несмотря на снятие с производства в 1988 году (в мае 1988 г пришли два последних вагона с номерами 512, 513 и долго работали в сцепке), еще в 2004 году они составляли 70 процентов парка минских трамваев. Лишь с началом массовых поставок «наследника» - трамвая АКСМ-60102 – с 2005 года рижские трамваи начали сдавать позиции. Несмотря на эксплуатацию вагонов с середины 1970-х годов по системе многих единиц, в 2007 году были расцеплены «системы».

    

Последние вагоны РВЗ-6М2 работали до мая 2008 года. Один трамвай, 1974 года выпуска, оставлен в Трамвайном парке Минска. Вагон поддерживается в ходовом состоянии и иногда выезжает на улицы города.

    

На смену рижским трамваям пришли АКСМ-60102 и АКСМ-62103. Вначале они полностью вытеснили РВЗ-6 их Минска, а затем и из Витебска. На фото - РВЗ-6 и преемник - самый массовый белорусский трамвай АКСМ-60102.

    

В Витебске, наравне с трамваями КТМ-5, РВЗ-6 также являлась одной из самых массовых моделей. В 1970-х годах обновление парка проходило именно за счет рижских трамваев. В 1980-х, несмотря на появление усть-катавских вагонов, РВЗ-6М2 поставлялись вплоть до снятия с производства в 1988 году. В Витебске также часть вагонов эксплуатировалась по системе многих единиц. В середине 2000-х годов в городе оставалось 34 вагона РВЗ (всего численность парка 100 ед.). По мере прихода белорусских АКСМ-60102 и АКСМ-62103, к концу 2011 года РВЗ были выведены из эксплуатации.

    

    

Вагоны РВЗ-ДЭМЗ

В Минске на рубеже веков появились трамваи с необычным кузовом – параллелепипедом, слегка похожим тем не менее на трамваи РВЗ-6.

    

    

С 1999 по 2003 годы 15 вагонов РВЗ-6М2 были капитально отремонтированы в минском Трамвайном депо. Вагоны в результате капитально-восстановительного ремонта получали угловатый кузов, произведенный в Дзержинске и назывались РВЗ-ДЭМЗ. В салоне устанавливались пластиковые антивандальные одиночные сиденья гродненского производства. Номера переоборудованных вагонов – 379, 380, 382, 385, 391, 399, 410, 414, 439, 447, 456, 466, 472, 490, 506.

    

    

 

Техническая характеристика

Общая пассажировместимость (5 чел/м2)

117-119

Количество мест для сидения

37-38

Габаритные размеры, длина/ширина/высота, мм

14080/2596/3150

База вагона, мм

6600

База тележки, мм

1940

Снаряженная масса, кг

16500

Диаметр колес, мм

700

Тяговые электродвигатели

ДК-259ДЗ, 4 шт

Мощность тяговых электродвигателей, кВт

4 х 43 = 172

Максимальная скорость, км/ч

65

 

 

Иван Войтешонок, 2010-2011

Фотографии: Иван Войтешонок, Сергей Изох

Информацию со страницы можно использовать только после ознакомления с разделом "Авторская группа"

При подготовке страницы использованы материалы из книг: Бондаревский Д.И., Черток М.С., Пономарев А.А. - «Трамвайные вагоны РВЗ-6М2 и КТМ-5М3»; Иванов, Алпаткин - «Устройство и эксплуатация трамвая»

©  beltransport.by    2009-2011

 www.beltransport.by