Общественный транспорт городов Беларуси

Иван Войтешонок

© www.beltransport.by

Дружественные проекты:

Автобус ЗИС-155

ЗИС-155 – автобус, массово представленный на улицах Минска и других белорусских городов в 1950-х – начале 1960-х годов. Автобусы строил с 1949 по 1957 гг. Завод имени Сталина (сейчас ЗИЛ – Завод имени Лихачева), располагающийся в Москве. До 1949 года завод выпускал предшественника – модель ЗИС-154. Причем предыдущая модель была гораздо более совершенной. Двигатель был мощнее и современнее, обычной механической трансмиссии не было – двигатель приводил генератор, питавший электродвигатель. Сам дизельный двигатель стоял сзади, а в переднем свесе была дверь, кузов вмещал на 20 % больше пассажиров, чем 155-й. Но стране нужен был массовый и более простой автобус. С начала 1950-х годов в белорусские города приходят ЗИС-155 - на смену более дорогим и требовательным в эксплуатации (а потому и не очень популярным у транспортников) ЗИС-154. 155-я модель в Советском союзе в 50-е годы становится самой массовой. В принципе, решение советского правительства заменить дорогостоящий сверхсовременный ЗИС-154 на ЗИС-155 было правильным, ведь советскому народу в то время нужен был не комфорт и дороговизна, а неприхотливые и надежные машины. Всего модель была  растиражирована за годы выпуска в 21.741 экземпляре.

Автобус с кузовом несущего типа был построен на основе грузового автомобиля ЗИС-150, с некоторыми переделками под автобус: с колесной базой 4090 мм, смещенным немного вправо двигателем и дополнительной опорой карданной передачи. Двигателю грузовика изменили форму поддона и оснастили 2-секционным масляным насосом, а также избавили мотор от ограничителя оборотов на карбюраторе. Хотя двигатель ЗИС-120 («автобусная» версия «грузового» двигателя ЗИС-124) развивал 95 л.с., этого было недостаточно для автобуса со снаряженной массой около 6300 кг. В основе его был еще довоенный 6-цилиндровый мотор объемом 5555 куб. см, известный еще по ЗИС-16 (первое время вообще ставился 85-силный двигатель ЗИС-5, в свое время форсированный для ЗИС-16). Автобус обладал вялым разгоном и с трудом преодолевал подъемы. Для обеспечения приемлемых для городского автобуса характеристик было увеличено передаточное число главной передачи. Автобус мог развивать скорость до 65 км/ч. Коробка передач была 5-ступенчатой и имела дистанционный привод. Карданная передача автобуса состояла из двух валов с крестовинами и специальной промежуточной опоры, соединяющей передний и задний валы. Промежуточной опорой послужил дополнительный вал, установленный в заполненном маслом картере, жестко закрепленном на раме. В картер до определенного уровня заливалось масло для подшипников вала. Задний мост имел конический редуктор и цилиндрические косозубые шестерни.  Стояночный тормоз автобуса был дискового типа, устанавливался перед  задним карданным валом. Основная тормозная система была с барабанными механизмами на всех колесах. Подвеска оставалась рессорной, как на более старых моделях. Но ЗИС-155 впервые в советском автобусостроении получил гидравлические двухсторонние амортизаторы.  На шасси монтировались колеса с шинами размерности 10,00-20’’ (у грузовика и автобусов первых выпусков 9,00-20’’). Впервые в Советском Союзе автобусы получили 3-фазный генератор переменного тока с полупроводниковым выпрямителем.

Кузов вагонной компоновки несущего типа обшивался алюминиевыми  листами. Нижнее основание кузова собиралось из алюминиевых профилей и было главным силовым элементом, обшивка крепилась на шпангоуты верхней части каркаса из стали. Характерный внешний вид машине придавало характерное расположение светоприборов на передке и конечно же массивная окантовка радиаторной решетки и характерная эмблема ЗИС. В темноте автобус был также хорошо заметен и узнаваем. Спереди на крыше стояли каплевидные габаритные фонари. Имел подсветку маршрутоуказатель, по современным меркам не сильно информативный и маленький. Три фонаря над лобовым стеклом по центру – конечно же, не были знаками автопоезда. Это была своеобразна система распознавания маршрута в темноте. При установке  в нужном порядке на три лампы рассеивателей красного, зеленого, желтого или синего цветов, они показывали принадлежность автобуса к тому или иному маршруту. Благодаря этому пассажиры уже издалека могли определить, какого маршрута автобус к ним приближается. Кстати, в Санкт-Петербурге на трамваях до сих пор используется подобная система – с большими фонарями по бокам кабины. А с применением современных многоцветных светодиодных фонарей такую систему можно было бы возродить сейчас и у нас. Ведь после исчезновения индивидуальных окрасок минских троллейбусов и с появлением множества почти одинаковых табло полностью пропала индивидуализация маршрутов из разных частей города.

Длина автобуса составляла 8260 мм, ширина 2500 мм, высота – 2940 мм. Для входа/выхода  пассажиров были предназначены две двери складывающегося типа с 4-мя створками на проем. Одна дверь располагалась за передней осью, в базе; вторая – в заднем свесе. Двери имели пневматический привод створок. Причем управлять ими можно было как с места водителя, так и с места кондуктора, где был смонтирован дополнительный пневмокран. Также кондуктор имел кнопку электрозвонка для связи с водителем. Как правило, попадали в салон пассажиры через заднюю дверь, у которой на сиденье располагался кондуктор, а выходили через переднюю. Окна салона были двухрядными: верхний ряд состоял из продолговатых окон с закруглениями, нижний ряд из прямоугольных поднимающихся окон, как на автобусах ЗИС-154 и троллейбусах МТБ-82Д. Обогревался салон 3-мя радиаторами, включенными последовательно. Пассажировместимость ЗИС-155 – 52 человека, из них 28 могли ехать сидя. У водителя была собственная дверь слева. Он сидел сбоку от двигателя, а не почти над ним, как в грузовике, кабина зачастую страдала от загазованности. На приборной панели устанавливались  спидометр, манометр контура тормозов (на выходе из ресивера), указатель температуры в системе охлаждения двигателя и манометр давления в системе смазки. Но уровень топлива можно было узнать только заглянув в нишу заливной горловины. Под приборами были тумблеры освещения, отопления, включения зажигания, кнопка стартера.

Автобусы эксплуатировались в Беларуси до 1970-х годов. Сохранилось множество фотоснимков из Минска, фотографии машин на улицах Барановичей, Молодечно, Могилева, Гомеля.

Иван Войтешонок, 2009-2010

На странице использованы фотографии из изданий: "Мiнск: Дзесяцiгадовы шлях сталiцы, 1960-1969"; "Мiнск: Гiстарычны партрэт горада, 1953-1959; "Мiнск: Гiсторыя пасляваеннага аднаулення, 1944-1952"

©  beltransport.by    2009-2011