Поездка в Санкт-Петербург, май 2010 г.

Поездка в Санкт-Петербург, день 1-й

Эта поездка должна была состояться еще в прошлом году, однако в силу определенных обстоятельств ее пришлось отложить до лучших времен. И вот к весне оказалось, что эти самые лучшие времена настают. Один из родственников предложил мне экскурсию с группой студентов-архитекоров в Санкт-Петербург. Поскольку с экскурсией в этом городе я уже был, я подумал: а почему бы не использовать предложенный вариант, но для своих нужд. В общем, я предложил оплатить совместно с группой жилье и проезд, избавив тем самым себя от выбора пути, места жительства и оформления документов. Отъезд в Питер был назначен на вечер 23 мая. На осмотр города отводились дни с 25 по 28 мая, из которых части первого и последнего немного отнимали приезд и отъезд. Ехал я в основном для изучения и фотографирования транспорта. Одной из главных целей поездки было посещение закрытого депо им. Леонова, где сохранено большое количество исторического подвижного состава Санкт-Петербурга. Сопровождать меня взялся мой друг, житель северной столицы России, Стас Давыдов, периодически участвующий в покатушках минских любителей общественного транспорта. Оказалось, что он свободен в три из четырех дней моего пребывания. Один из дней я решил все же потратить на экскурсии с группой.

23 мая, в солнечный жаркий вечер, я приехал на железнодорожный вокзал. В семь вечера предстояло ехать на поезде Брест – Санкт-Петербург. В лучших традициях Белорусской железной дороги, поезд пришел без опозданий, минута в минуту. Наш плацкарт оказался откапиталенным в Гомеле. Положительным является наличие развитых перегородок, превращающих закутки плацкарта почти в купе. Довольно уютно. Многие, если едут компанией вообще вешают в проем простыню и получают бюджетное купе. Но это же является недостатком: места по длине полки в лежачем положении многим не хватает. Вскоре в окнах появились огромные БелАЗы: завод снова ожил после кризиса. Год назад как-то странно было видеть вокзал Жодино без этих автомобилей-исполинов. Еще немного времени – и показался всегда нравившийся мне аккуратный вокзал Борисова. На площади возле него, как всегда, было полно автобусов МАЗ разных цветов. А вот конечная у вокзала Орши порадовала больше: на ней отстаивались два Икаруса: 260-й и 280-й. Причем оба в прошлый приезд в Оршу мне не попадались. Значит, их осталось в городе еще больше, чем я думал. К Витебску уже полностью стемнело. Вышел подышать воздухом, а заодно посмотреть на масштабы реконструкции вокзала. Скорее бы уже закончили, приятнее видеть симпатичный вокзал без строительных лесов. После решил лечь спать. Весьма кстати, еще при проезде в черте города, выключили освещение. Обычно я в поездах сплю плохо, однако в этот раз удалось неплохо отдохнуть. Странно, но я не помню ни одной остановки. Проснулся за час до Санкт-Петербурга. Позавтракал, заказав дополнительно кофе в классический жд-стакан с подстаканником.

Тут и появился в окнах Санкт-Петербург, встретивший приезжих классически свинцовыми тучами и довольно прохладной погодой. Виды ЖД-обочин и видов, их сравнение с белорусскими особо расписывать не буду. Кто ездит из России в Беларусь и наоборот и так все знают, да и жители двух стран-соседок о контрасте, думаю, наслышаны. Немного расстроили разве что повсеместно бесхозные поля. За окном ожидаемо появились сначала заходящие на посадку в Пулково несколько низколетящих самолетов, затем станция Купчино с большой трамвайной конечной, трамвайная линия на Благодатной улице, проходящая под железной дорогой.  Прибыли так же, как и отправились, точно по расписанию. У двери вагона меня уже ждал Стас. С интересом бегло осмотрел Витебский вокзал. Так получилось, что здесь я, можно сказать, что и не был. Вернее, был, но в пятилетнем возрасте, и почти ничего не помню. А после приезжал в Питер только на автобусе. Многие питерцы считают его самым красивым в городе, что неудивительно. Вокзал встречает приезжих крытыми красивыми платформами, а с Загородного проспекта вокзал смотрелся бы просто отлично, если б не загроможденность пробками.

Впрочем, нам нужно было в метро, где пробки бывают разве что из пассажиров. Сейчас в Санкт-Петербурге бесконтактными карточками-проездными можно оплачивать проезд во всех видах транспорта. Существует огромное количество типов карточек по срокам действия, количеству поездок, видам транспорта, льготные и именные карты для пенсионеров, студентов и т.д. Однако из всего множества я не выбрал себе проездной на несколько дней. Сначала мне приглянулся проездной на полмесяца на все виды по довольно привлекательной цене. Это было удобно, не нужно заботиться об оплате ни в метро, ни в трамвае, ни в автобусе. Это может показаться полным бредом, но оказалось, что проездные на полмесяца можно купить только на первую половину месяца, но никак не на вторую. А другой подходящий проездной по срокам и цене предоставлял право только на проезд в наземном транспорте, без метро. В общем, при всем многообразии видов подобрать себе нужный не так просто. Кстати, проездной на все виды на месяц стоит в Питере почти в три раза дороже такового в Минске, более 1300 российских рублей. В кассах станции Пушкинская первой линии я решил пробрести карточку на десять поездок с недельным сроком действия. Она обошлась мне в 215 рублей, из которых 30 составила залоговая стоимость. То есть каждая поездка в метро обходилась мне в 18,5 рублей. Разовый жетон обходится пассажирам в 22 рубля, что более чем в три раза дороже аналогичных в Минске. В общем, после стояния в небольшой очереди я получил голубого цвета а бесконтактную карту. Ее достаточно поднести к бело-лунному кругу на верхней панели турникета, который, если все сработало, начинает ярко светиться зеленым. Удобно и наглядно. Если три года назад с непривычки меня метро довольно сильно напрягало своей угрюмостью, длинными перегонами и бесконечными эскалаторами (возможно, сказалось то обстоятельство, что в прошлый приезд я пользовался в основном третьей линией), то сейчас я к этому был готов. Спустились на Пушкинскую, которая оказалась довольно красивой. Сюда мы еще вернемся. Приятно удивили интервалы движения на первой линии, а также приехавший состав с доставшимся нам вагоном с танцполом. Так называют большую накопительную площадку в торце модернизированных вагонов, которая образовалась после демонтажа кабины. Ехать было недалеко: гостиница находилась в окрестностях ст.м. Нарвская. Путь лежал через станцию пересадки Технологический институт и Балтийскую, у которой находится одноименный вокзал. Нарвская же находится на площади Стачек с величественной аркой. Площадь является конечным пунктом троллейбусного маршрута № 20, на котором я ожидал увидеть разномастный подвижной состав, а при наличии свободного времени по вечерам пофоткать. Но, к сожалению, в эти дни проспект Стачек облачали в новый асфальт на довольно большом протяжении, так что троллейбусы не ходили. Кварталы у проспекта Стачек застроены домами начала 20 века, а также строениями 1950-х годов. В домах живут в основном потомки пролетариата – рабочих всем известного Кировского завода, изготавливающего тракторы, а во время войны даже в условиях блокады выпускавший столь необходимые советским войскам танки.

Спустя часа полтора, было оформлено заселение, я выгрузил свои вещи, оставив себе только телефон, деньги и, конечно же, фотоаппарат, получил регистрацию и был в полной готовности выйти. Кстати, мы со Стасом активно переписывались последние месяцы. В результате я составил для себя список интересных для посещения мест, а Стас сложил план своего посещения Беларуси во время отпуска в июле. Главным, как я написал, мероприятием должно было стать посещение депо им. Леонова. С ним все было не так просто. Оказалось, что попасть туда довольно трудно. К счастью, мне помогли организовать доступ Федор Черноусов (принявший участие в создании фильма к столетнему юбилею петербургского трамвая, также он известен многим любителям транспорта как владелец легендарного «лунохода» - автобуса ЛиАЗ-677) и Даниил Монахов. Он направил письмо дирекции депо. Посещение как раз выпало на первый день. Правда, оказалось, что в депо письмо толком не разбирали, но благодаря еще одному довольно известному человеку, г-ну Гонтареву (благодаря которому восстановлены в первозданном виде троллейбусы ЯТБ-1, МТБ-82, ЗИУ-5 и ЗИУ-9 с квадратными колесными арками) посещение все же состоялось.

До времени приезда в депо оставалось полтора часа. Мы решили со Стасом подождать на площади автобус 6-го маршрута, а затем в оставшееся время пофоткать на Васильевском острове. К слову, я, еще разглядывая карту в Минске, заметил, что 6-й автобусный маршрут может быть весьма полезен, так как следует к интересовавшей меня местности у площади Репина, проходит у площади Труда, идет по всему Васильевскому острову, а ведь именно на этом острове располагаются и депо Леонова, и музей метро. К сожалению, после 20-минутного ожидания автобус на площади так и не появился, зато довелось понаблюдать интересную картинку: приехавший на площадь автобусик Yutong покрылся плотным слоем дыма и чуть не начал гореть. Удивительно, но несмотря на ненадежность и опасность, китайские автобусы продолжают работать уже на протяжении 3-5 лет.

Пришлось направиться в метро. Поезд снова пришел довольно быстро. В поезде Стас показал мне Правила пользования метрополитеном. Оказалось, что теперь прямо в правилах прописано то, что в метро без вспышки беспрепятственно можно фотографировать. Вот бы нам так в Минске. Пять перегонов, что нужно было преодолеть до ст.м. Васильеостровская, приходятся на три линии. С первой на вторую линию мы пересели на станции Технологический институт. Пересадка организована очень удобно. Поезд другой линии в наиболее востребованном при пересадке направлении находится в том же вестибюле, ровно напротив, поэтому ни в какой переход идти не нужно. Немножко необычно поначалу движение в одну и ту же сторону поездов и на левой, и на правой стороне станции. Узел очень удобен. Скажем, в Минске такое перекрестное движение поездов было бы очень кстати. Ведь основной поток на пересадочном узле Октябрьская – Купаловская утром составляют пассажиры, движущиеся по второй линии со стороны Пушкинской и переходящие к поездам первой линии в сторону Уручья. А вечером наоборот. По второй линии мы проехали два перегона, к станциям пересадки Невский проспект / Гостиный двор. Правда, здесь мы оперативно передумали. За оставшееся время я предложил посетить район мечети на Кронверкском проспекте, что недалеко от зоопарка и Петропавловской крепости. Поэтому на следующем поезде проехали еще один перегон, до станции Горьковская. Ходят слухи, что на данном перегоне тоннели построены вопреки нормам, с превышением допустимого уклона спуска под Неву, поэтому у многих пассажиров здесь закладывает уши от изменения давления. Легкий эффект вроде почувствовал и я. Хотя неизвестно. Может, это так показалось после рассказа Стаса?

Мечеть и стала предметом первой сделанной за поездку фотографии. У станции Горьковская кучковалась толпа китайских Yutong желтого цвета, однако трамваев не было видно. По проспекту проложено два маршрута: 6-й, связывающий Финляндский вокзал с Васильевским островом и 40-й с довольно сложной конфигурацией маршрута, менявшейся за последние годы, наверное, с десяток раз. Только Стас сказал, что трамваи ходят здесь не особо регулярно, как со стороны мечети появился первый сфотканный мной сегодня трамвай. Им стал ЛВС-86 №3088 6-го маршрута. Заговорили о мечети. Оказалось, что в дни празднований мусульманских праздников прямо в сквере напротив верующие, игнорируя недовольство питерцев и призывы сотрудников милиции, устраивают резню баранов. Сама мечеть довольно красива. Пока рассматривали красивый цветной купол, с обратной стороны подкрался еще один ЛВС-86 №3439 редко ходящего 40-го маршрута.

На фото: трамваи на Кронверкском проспекте

Сфоткав еще один ЛВС-86 и приехавшую за ним первую за сегодня увиденную мной Пчелку №3914, по моему предложению сходили на Троицкий мост. С него открываются отличные виды на Петропавловскую крепость, Дворцовую набережную, а также стрелку Васильевского острова. В прошлый мой приезд, три года назад, по мосту еще ходили трамваи. К сожалению, теперь ветка лишь служебная. Здесь же попались в кадр несколько китайских Yutong, двухдверная Scania OmniLink, а также междугородный ГолАЗ с кузовом на основе ЛиАЗ-5256.

На фото: виды с Троицкого моста

Далее решили пройти, насколько хватит времени, в направлении Финляндского вокзала. Времени хватило на улицу Куйбышева и Сампсониевский мост, с которого можно увидеть легендарную «Аврору» и гостиницу «Санкт-Петербург».  Жаль, что трамваи почему-то исчезли. Попался лишь один ЛВС-86 №3014.

Пришло время ехать. К счастью, как раз в нужное время возвращался этот же трамвай №3014. На нем и поехали, 6-й маршрут как раз проходит у депо им. Леонова. Проезд в трамвае стоит 19 рублей, что примерно в 2,5 раза выше, чем в Минске. Я получил отрывной талон, похожий на те, что реализуют из катушек кондукторы в большинстве белорусских городов за пределами Минска. Стас же «пикнул» карточкой по терминалу оплаты, что носит с собой каждый кондуктор. Кондукторы в Питере – отдельная тема. Все они «болеют за дело», кажется, больше, чем водители. Заядлые «транспортники». Объявляют остановки параллельно с водителями, предлагают присесть, бегают по всему салону, с усердием разъясняя изменения в маршруте, если таковые есть. Трамвайный маршрут №6 очень живописный. Можно увидеть красивые дома площади Ленина, полюбоваться на Аврору с вышеупомянутого Сампсониевского моста, краем глаза глянуть на Петропавловскую крепость, увидеть Соборную мечеть, театр «Балтийский дом», зоопарк, дворец спорта, Петровский стадион, посмотреть на Малую Неву (пути пролегают через Тучков мост), полюбоваться на аккуратные дома Среднего проспекта, и пересекающие его перпендикулярные улицы, именующиеся Линиями.

Так, в любовании достопримечательностями и интересными объектами, мы скоротали время в ЛВС-86. Сам вагон внутри полностью серый, с огромными ящиками внутри салона, сиденья все одиночные – что с правого борта, что с левого. То есть даже в пустом салоне друг с другом сидя особо не поговоришь. Попутно заметил, что уступать пожилым людям, видимо, в Питере особо не принято.

У депо нас уже ждал Даниил. Экскурсия прошла в компании пяти человек: меня, Стаса, Даниила, директора депо-музея и экскурсовода, отдавшего всю жизнь общественному транспорту и болеющего за свое дело человека. В цехах депо находится большинство моделей трамваев, работавших в разные годы на ленинградских и петербургских улицах. Особо технические характеристики и историю моделей не буду. Все это есть в Интернете, к тому же, об этом прекрасно рассказывает фильм, снятый к 100-летию трамвайного движения. Советую его посмотреть и людям, интересующимся трамваем Санкт-Петербурга, так и просто любителям транспорта. Очень познавательно и интересно. Опишу лишь некоторые впечатления и бросившиеся в глаза вещи.

Вагоны стоят друг за другом довольно плотно. Жаль, что вагоны нельзя рассмотреть более «объемно», отойдя хотя бы на десяток метров. И все равно побывать здесь и увидеть исторические вагоны крайне интересно. Первым вагоном экскурсии стала конка. Похожие вагоны на тот что восстановлен в музее, возили в свое время и минских пассажиров. Музейный вагон носит номер «114», салон полностью обшит вагонкой, параллельно бортам, как в метро, установлены деревянные «диваны», на площадке находится красная рукоятка тормоза вагона.

На снимках: вагон конки

Второй вагон – бордовый с белым верхом. Это английский вагон «Бреш», перевозивший петербуржцев с пуска трамвая, состоявшегося в 1907 году многие годы. Он отличается выверенными формами, которые не смогли повторить на советских вагонах и двумя десятилетиями позже. На музейном вагоне нанесен номер «1028». Отдельных тележек вагон не имеет. На крыше и в носовой части имеются фонари, двери – это железные складывающиеся калитки. Вожатый, естественно, весь день водил стоя, используя массивные рычаги и традиционное для старых вагонов «колесо». На бортах нанесена дисциплинирующая надпись «Входъ и выходъ во время движенiя воспрещенъ».

Следующим вагоном не мог не стать вагон МС с прицепным ПС. Кто не знает, аббревиатуры расшифровываются довольно элементарно – «Моторный стальной» и «Прицепной стальной» соответственно. Теоретически, вагоны создавались с оглядкой на английский «Бреш», но выглядит более примитивно. Цвета вагонов – более светлый алый, серый и белый.

На снимках: вагоны «Бреш» и МС/ПС

Сцепка вагонов с головным за номером «4275» потрясает, возможно, сильнее всех других вагонов. Вагоны имеют угловатый дизайн, широкие дверные проемы с 4-мя створками (двери складывающегося типа, как у ЗИУ-682 или Икарус-280) и просто огромный просторнейший салон. Все это не удивительно, если не учитывать, что подобные вагоны вышли на линию с 1933 года! Вспомните историю. Ведь тогда все трамваи и автобусы были малюсенькими, с тесными салонами и маленькими дверцами. Даже на фоне пассажирской техники 1950-х годов ЛМ-33/ЛП-33 кажутся пришельцами из будущего. Кстати, расшифровка модели такова: Ленинградский моторный либо прицепной, 1933 года выпуска. Модели последующих вагонов расшифровываются аналогичным образом. С 1933 года названия моделей присваиваются по такому же принципу, разве что позже добавились вагоны сочлененные (ЛВС), а в третьем тысячелетии год создания модели указывается 4-мя цифрами. В салоне ЛМ-33 – деревянные сиденья. В первой половине вагона они стоят параллельно бортам, во второй – по ходу движения, а сзади установлены полукругом от левой боковины к задней стенке, как на современных автобусах MAN. Ощущение простора дарят белый потолок и большое количество светильников. У средней двери – специально отгороженное место кондуктора со столиком и дублирующим рычагом тормоза. А водители, наверное, несказанно были рады сиденью в кабине, хоть и простому. Вагоны были созданы на основе американских трамваев начала 1930-х годов, за что носили прозвище «американка».

На снимках: вагон ЛМ-33

Далее мы проследовали к первым послевоенным моделям. Это ЛМ-47/ЛП-47. Это также длинные и просторные вагоны. Если мне не изменяет память, вагоны данной модели строились на основе разрушенных в войну трамваев ЛМ-33, а в 1949 году появилась модель с полностью новыми агрегатами деталями, ЛМ-49/ЛП-49. Во многом визуально эти две модели похожи. У них по три широких дверных проема. Но двери, в отличие от ЛМ-33, сдвижные, они прячутся в стенки вагона, как в метро. А дверные механизмы прикрыты аккуратным кожухом. ЛМ-47 чуть более угловат, стекла и оконные проемы простой формы – прямоугольные. В салоне вагонов – сиденья из гнутой фанеры, как у эксплуатировавшихся в Минске до недавнего времени трамваев немецкого производства Duewag. По правому борту установлены двойные сиденья, по левому – одиночные. Перед средней дверью расположено место кондуктора. В кабине водителя – мягкий диван.

На снимках: трамвай ЛМ-49

Следующая модель трамвая появилась в 1957 году. ЛМ-57 по прозвищу «Стиляга», которое получил за изящные формы, для многих является любимой моделью трамвая. Желто-синий вагон действительно красив: образ дополняют оригинальная эмблема, накладки на бортах (особенно те, что делали из хромированных гофрированных полос, на музейном вагоне отсутствуют), оригинально пристроенные на крыше передние фонари и маршрутоуказатель. Правда, маршрутоуказатели были удобнее, на мой взгляд, на предыдущей модели, так как на передке ЛМ-49 можно было увидеть не только номер маршрута, но и названия конечных остановок. У ЛМ-57 осталось только маленькое окошко. Но не это является главным недостатком вагона. Модель не предусматривала работу по системе многих единиц, что при больших пассажиропотоках казалось крайне странным. Двери снова получили складывающиеся створки. Впервые перед глазами водителя появился пульт управления с тумблерами и стрелочными приборами. Салон также не лишен изящества. Лампы освещения салона упрятаны в круглые светильники, окна «по кругу» обшиты деревом, кронштейны верхних поручней изящно изогнуты. Сиденья – это мягкие диваны, обшитые дерматином. В вагоне также бросились в глаза бело-голубые ящички с прозрачным верхом. Они появились,когда стало вводиться бескондукторное обслуживание: в прозрачный «купол» нужно было положить деньги, а затем «барашкой» сбоку открутить себе часть ленты и оторвать талон. Но эта система, наверное, еще хуже, чем та, что теперь есть в Минске. Если у нас человек, не потратившийся на проезд, едет «зайцем», без билета, то в 1960-х никто не мешал «зайцу» бесплатно открутить себе рулон и ехать с талоном и вполне легально предоставлять его контролеру. На перегородках у дверей висят полусферические емкости-мусорки для талонов, известные по более поздним троллейбусам ЗИУ-5 и автобусам ЛиАЗ-677. Поскольку из салона исчез кондуктор, остановки стал объявлять водитель. Для этого в трамвае появились микрофон и динамики.

На снимках: вагон ЛМ-57

Вагон, появившийся 11-ю годами спустя, так же любим многими. Он достаточно интересен в плане внешнего вида и оформления салона, хотя и являетяс полной противоположностью предыдущему ЛМ-57. Трамвай ЛМ-68, унаследовавший дизайн от экспериментального сочлененного ЛВС-66, был довольно смел для середины 1960-х: рубленый кузов, огромные информативные маршрутоуказатели, прозрачные элементы в крыше, легкие и с виду, и конструктивно сиденья. Салон, благодаря белой отделке и огромной площади остекления воздушен и просторен. Именно после его переделки в сторону упрощения и появилась модель ЛМ-68М, самый массовый и известный трамвай Ленинграда, некоторое количество которых работает на питерских линиях до сих пор, с ними мы еще встретимся. В кабине – пульт и контроллер, довольно привычные, чем то похожие на гораздо более поздний массовый советский трамвай КТМ-5.

На снимках: вагон ЛМ-68

Сцепка трамваев КТМ-5 также есть в депо имени Леонова. Удивительно, как при наличии довольно мощного завода по производству трамваев в Ленинграде получилось так, что трамваи в большом количестве закупались «на стороне». Тем не менее, одно из депо было укомплектовано ими полностью. Проработали они в городе до 2007 года.    

Бок о бок со сцепкой КТМ-5 в депо стоит самый длинный и вместительный ленинградский вагон – ЛВС-89. Трамвай состоит из трех секций, а вместить он мог около 400 пассажиров. Выпущено их было совсем немного. Дизайн был унаследован от ЛМ-68М. Кстати, на задке вагона обнаружился интересный фонарь. На остановке включалась лампа желтого цвета, а на плафоне нанесено изображение выбегающего из трамвая пассажира.

На снимке: трамвай ЛВС-89

Дальше я попросился посмотреть троллейбусы, составлявшие также довольно интересную экспозицию. Наиболее интересным экспонатом для меня стал ярославский ЯТБ. Ведь у нас в Беларуси их никогда не было. Уникальный троллейбус, восстановленный Гонтаревым, имеет бортовой номер 44. Раскрашен в четыре цвета: серый, желтый синий и зеленый. Троллейбус имеет «утюгообразный» кузов и компоновку с размещением водителя над передней осью, то есть у кузова почти нет переднего свеса. По такому принципу сделана передняя часть самого современного и инновационного троллейбуса на территории бывшего СССР – белорусского АКСМ-420 «Витовт». Удалось побывать и внутри. Внутренние панели салона имеют желто-горчичный цвет. Сиденья удивили просто огромной толщиной подушек и спинок. Сами сиденья не простой прямоугольной формы, а с ломаными линиями и интересными ручками у центрального прохода. У задней двери – целая кают-компания: есть задний «диван» и сиденья, расположенные спинками к бортам над колесными нишами. Рабочее место водителя довольно тесное, баранка огромная. Троллейбус-то без гидроусилителя. Нелегко приходилось водителям, особенно женщинам. Что интересно, есть, хоть и минималистичный, но все же щиток приборов. Кто не знает, троллейбус выпускался до Великой Отечественной войны.

На снимках: троллейбус ЯТБ-1

Справа от троллейбуса при выходе обнаружился стенд с фотографиями. А на нем нашлась любопытная фотография: трамвай МС с надписью на бортах «Трудящимся  столицы Белоруссии г. Минска от трудящихся города Ленинграда». До недавнего времени о трамваях МС в Минске почти ничего не было известно. В книгах по истории, а также на страницах по истории на сайте С.Семченкова, ничего о них не говорится. И лишь изредка всплывают фотографии трамваев МС в Минске. Вот и еще одно фото.

На снимках: салон ЯТБ-1; трамвай МС для Минска

Второй экземпляр троллейбусной части известен минчанам гораздо лучше. Это МТБ-82Д. Такие троллейбусы первыми открывали движение в Минске в далеком 1952 году, такой троллейбус сохранен в Минске под номером 01. В салоне МТБ-82 я когда-то был, на минском троллейбусном параде 1952 года. А вот кабину я увидел впервые. Руль здесь поменьше, перед водителем – приборы и ряд тумблеров. Что удивило, кабины была окрашена в сиреневый цвет. А напротив задней двери нашлась интересная табличка с внутренней подсветкой и надписью «Мест нет»!

На снимках: троллейбус МТБ-82Д

А вот на следующем троллейбусе я даже катался. С давними пользователями форума «Белорусский транспорт» на параде минских троллейбусов 2004 года и несколько раз в далеком детстве, во второй половине 1980-х годов, когда ЗИУ-5 в Минске доживали последние дни.

Последний восстановленный троллейбус – это всем хорошо известный ЗИУ-9. Но не такой, каким мы привыкли его видеть, а в довольно раннем исполнении, еще с квадратными колесными арками и окраской с красным «клювом» на передке. Честно признаться, довольно давно хотел увидеть такой троллейбус.

На снимках: троллейбусы ЗИУ-5 и ЗИУ-9

Далее меня спросили, хочу ли я увидеть другую, стендовую часть музея. Что за вопрос? Конечно, хочу! В довольно большом зале оказалось много интересных экспонатов. Естественно, есть стенды с множеством фотографий и выдержками из истории, приказов, нормативных документов, схемы маршрутов разных лет и т.д. Часть экспозиции составляют вещи, подаренные легендарному депо имени Леонова в разные годы от трамвайных депо республик СССР и дружественных союзу стран: пилоны, медали, жетоны, вазы, масштабные модели трамваев Татра, Дюваг и других. Естественно, есть различные книги о транспорте Ленинграда и Петербурга, удостоверения, проездные билеты, кассовые аппараты, форма работников электротранспорта и многое другое. Привлекает внимание масштабный макет депо, у которого завязалась грустная беседа о будущем музея, на части территории которого (а в самом худшем случае и на всей территории) собираются построить торговый центр, отели и другие объекты. При этом уникальнейшие экспонаты могут остаться без крова. Будем надеяться, такой ужасной потери для всех неравнодушных к транспорту людей в Петербурге не допустят. В центре зала представлены масштабные модели вагонов различных лет, включая экспериментальные ЛВС-66, ЛВС-80 и даже вагончики парового трамвая. Все эти вагоны теперь, к сожалению, можно увидеть только здесь в масштабе или на немногочисленных фото.

На снимках: стендовая экспозиция; макет депо им. Леонова

В общем, было очень интересно и познавательно. Низкий поклон людям, сохранившим множество уникальных вещей, документов и самое главное трамвайных вагонов и троллейбусов для потомков. Большое спасибо людям, проводившим экскурсию и помогавшим мне попасть в депо имени Леонова. Помимо осмотра интереснейших экспонатов, мы провели несколько часов в увлекательной беседе об общественном транспорте Петербурга, России, Беларуси. Напоследок я подарил несколько белорусских шоколадок «Коммунарка», а также набор из 12 фотографий-открыток «Трамваи Беларуси», с фотками из 4-х «трамвайных» городов Беларуси, описанием белорусских транспортных систем и моделей вагонов, эксплуатирующихся у нас.

После посещения депо беседа о транспорте продолжилась в компании трех человек: меня, Стаса и Даниила. Наступило время пообедать, поэтому мы отправились в близлежащее кафе. На Среднем проспекте оказалось кафе «Чайная ложка». Это довольно недорогое место (по питерским меркам) для подкрепления сил. Принципы работы заведения мне понравились. Ты двигаешься с подносом вдоль прилавков. Вначале девушке сообщаешь, чего хотел бы поесть. В основном это блины, но есть супы, мясо, салаты, десерты. Пока ты движешься в очереди, тебе приносят заказанный суп, предлагают множество сортов чая в маленьких или больших заварниках. Блины же приносят потом, к столику. На первый раз я взял блинчики с мясом под аппетитным огурцово-петрушко-майонезным соусом, блинчики с вишней под сметаной и освежающий холожный чай из ягод с мятой. Все довольно вкусно. При этом я уложился, как сказал Стас, в наверное рекордные для Питера 110 рублей. Что хорошо, все работают очень оперативно и услужливо, на уровне Макдональдса. И при этом еда более русская, что ли. К сожалению, в Минске до сих пор не хватает точек общепита, где можно качественно и при этом быстро поесть.

Из кафе мы направились в метро, к станции третьей линии Васильеостровская. Там нас ждало неслабое столпотворение. На входе была целая пробка. Оно и немудрено. Во-первых, на большом и людном острове всего две станции, на данную приходится просто огромное количество пассажиров. Во-вторых, вход на станцию с улицы всего один. В-третьих, из множества дверей и турникетов люди все равно должны попасть на всего один эскалатор. В общем, мне еще повезло, что вход не закрыли вовсе, а это бывает при больших столпотворениях, а карточка была куплена заранее.

В программе осмотра города все еще значилась площадь Ленина, до которой мы так и не дошли несколькими часами ранее, поэтому я предложил Стасу отправиться туда. Вскоре мы расстались с Даниилом и оказались на ст. Маяковского. С нее мы перешли на ст. Площадь Восстания первой линии, а затем через два перегона оказались снова на правом берегу Невы. На площади Ленина разворачивается несколько трамвайных маршрутов разных депо, к ней примыкает Финляндский вокзал, несколько красивых домов. Первым транспортным средством оказался вовсе не трамвай, а многими нелюбимый и кажущийся страшным троллейбус ПТЗ-5283 №2204 38-го маршрута. Рассмотрев его поближе, хочу сказать, что не такой уж он и страшный. Возможно, сказалось неплохое состояние машины, судя по внешнему виду. В принципе, троллейбус довольно тихий, салон имеет тонированные окна. Две двери в центре салона при больших пассажиропотоках весьма кстати. Но сидений в салоне мало, менн 20-ти. Так же за время нашего пребывания на площади попали в объектив родные АКСМ-321 №2407 в рекламе «Пятерочка», а также АКСМ-101ПС №2831. Трамваев пришлось ждать довольно долго. Зато потом за короткое время были сфотканы Пчелка №3910, ЛВС-86 №3052, издали принятый мной за более новый ЛВС-97 (у него был передок от данной модели), а затем наградой за долгое ожидание вагонов стал приезд аж двух старичков – ЛМ-68М, которые надо было обязательно увидеть. Кто знает, может их в следующий приезд в Петербург уже не будет. Это были вагоны с номерами 7577 и 7589. Оба с довольно потрепанными кузовами с небольшими вмятинами. Далее попалось несколько ЛВС-86 и Пчелок.

После получасового пребывания на площади мы отправились назад на левый берег, поближе к гостинице. Тем более, туда удобно везла именно первая линия метро, проходящая у Финляндского вокзала. На станцию площадь Ленина мы также заходили очень долго. Зато на платформе я сделал первый пристрелочный снимок в метро. В поезде завязался разговор о внешнем виде станций, о любимых и самых красивых станциях. Короче, в итоге мы решили не заканчивать наше сегодняшнее путешествие. Мы должны были доехать до станции Кировский завод, но я предложил посмотреть разрекламированную мне станцию Автово, что находилась всего на один перегон от нужной, а затем вернуться. На станции Автово немного пофоткали: мозаику в торце «Миру мир», красивейшие люстры, а также колонны станции, которые не одинаковы. Часть из них – «простые» светлые мраморные, а часть со сложной конфигурацией рисунков и линий. Сняли и прибытие поезда, а также место у въезда в тоннель. Помимо зеркала, в визуальной доступности на некоторых станциях (включая Автово) установлены мониторы, показывающие изображения у последних вагонов. Это весьма полезно при учете того, что пассажиропотоки велики, а вагонов на первой линии у состава целых восемь.

Довольно красивой показалась мне и станция Кировский завод, где также было сделано несколько снимков.

Затем мы поднялись на поверхность. Это покажется странным, но следующей нашей целью стал гастроном с белорусскими товарами, где мы затоварились белорусской колбаской и отличным Лидским квасом. Удивительно, но оказалось, что и здесь можно спокойно питаться пищевой продукцией известных мне производителей, не опасаясь за качество неизвестных российских.

Дав несколько советов по поводу того, что в будущем Стасу брать, а что нет из белорусских продуктов и отведав кваску, мы отправились к перекрестку проспекта Стачек с улицей Новостроек. Поток транспорта через этот перекресток довольно велик и разномастен. Буквально за 10 минут мы зафоткали троллейбусы ЗИУ-682, ВМЗ-5298 различных модификаций, ПТЗ-5283, автобусы ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-6213, Икарус-280,12-метровый  Волжанин, ПАЗ-3204, ПАЗ-4230, Otoyol, Golden Dragon, Yutong, а также огромное количество трамваев ЛВС-86 и несколько ЛМ-99.

Далее мы дошли до автостанции «Кировский завод», где удалось сфотографировать несколько сочлененных ЛиАЗов – высокопольных и низкопольных, которых в Петербурге, как оказалось, теперь довольно много. Внешне машина производит довольно приятное впечатление, по крайней мере до этого я видел их только на фото, а на фото они выглядят неважно. Да и питерская окраска им идет. Рядом с автостанцией находится ответвление трамвайных путей на конечную «Северная верфь». Поскольку было уже почти восемь часов вечера (для первого дня уже и так было много событий и впечатлений), мы решили немного пофоткать трамваи и отправиться к гостинице. Стас также собирался проводить меня до гостиницы. Еще бы, ведь в номере остались для него шоколадки, которые он просил привезти :).

После ряда одинаковых красных ЛВС-86 8-го депо вдали вдруг появился вагон непривычного синего цвета. Оказалось, мне повезло. Это был трамвай №8102. Оказывается, это один из самых ухоженных трамваев в депо. Водитель сам его красит и ухаживает за ним. Внешне действительно его ЛВС-86 выглядит весьма достойно. На нем и решили поехать. Салон также оказался в отличном состоянии.

Кондуктор же снова подтвердила, что люди этой профессии очень «болеют» за дело. Она быстро бегала от двери к двери, оперативно предупреждая пассажиров о том, что вагон делает укороченный рейс о улицы Маршала Говорова. Кстати, мы не зря поехали по этой улице. Пути на ней – пожалуй, самые убитые в городе. И действительно, даже невооруженным глазом видны перепады между рельсами на стыках, впавшие и гуляющие в разные стороны пути. Естественно, при проезде по улице в салоне стоит ужасный грохот. Минут через пятнадцать мы оказались в гостинице. Переведя дух, Стас уехал домой, а я, сходив в душ, собрался отдохнуть. При этом я как-то забыл о белых ночах. Дома были в лучах закатного солнца, было довольно светло. Почитав с удовольствием газетку, я думал, что сейчас где-то без десяти десять. Щас, оказалось, что уже почти двенадцать ночи. Ну все, спать.

Иван Войтешонок    2010

Фото: Иван Войтешонок, Стас Давыдов

©  beltransport.by    2009-2010